Przerwany Lot Lituanici

fragmenty artykułu z lutowego wydania Skrzydlatej Polski

15 lipca 1933, z nowojorskiego lotniska Floyd Bennet wystartował samolot Bellanca CH-300 Peacemaker, noszący nazwę własną Lituanica. Różnił się nieco od seryjnych egzemplarzy, ale i zadanie które miał wykonać, nie należało do rutynowych. Pilotujący go litewscy piloci (obywatele amerykańscy), Stephen (Steponas) Darius i Stanley (Stasys) Girenas, zamierzali przelecieć – bez lądowania – z Nowego Jorku do Kowna. Od sławnego transatlantyckiego przelotu Charle-sa Lindbergha upłynęło już, co prawda, sześć lat, ale loty długodystansowe nadal traktowane były jako wyzwanie.

Całe przedsięwzięcie miato wyraźny wydźwięk propagandowy. Niepodległa Litwa, podobnie jak diaspora litewska w USA, potrzebowały bohaterów, ludzi, z których mógłby być dumny tzw. szary obywatel. Nie mniej ważny byl wydźwięk międzynarodowy – przypomnienie Ameryce i Europie o małym państwie, leżącym gdzieś na wschodzie. Nieprzypadkowy był więc wybór daty startu. 15 lipca – to dla Polaków rocznica bitwy po Grunwaldem. Litwini również ją obchodzą, przy czym dla nich batalia stoczona pod Żargilisem, była największym triumfem narodowego oręża w dziejach, a Witolda (Vytautasa, brata Jagiełły) Wielkiego przedstawiano jako ojca litewskiej państwowości. Poza tym, 16 lipca, w Chicago miała być otwarta wystawa Stulecie Postępu, więc obaj piloci chcieli, by jej uczestnicy mieli pretekst do rozmów o Litwie.

Piloci

Za sterami maszyny zasiadło dwóch pilotów. Związki jednego z nich, Stephena Dariusa, z ojczyzną były wyjątkowo silne. Darius urodził się 8 stycznia 1896 w Rubiśkes, w gminie Kvedarna,powiecie Taurage (Taurogi), w rodzinie Jonasa Ju-ceviciusa-Darasiusa. Po śmierci ojca Stephena matka wyszła ponownie za mąż; w 1907 cała rodzina wyemigrowała do Stanów Zjednoczonych i osiadła w Chicago. W 1916 Darius rozpoczął studia inżynierskie w Lane Junior College. W 1917 wstąpił na ochotnika do wojska i po przeszkoleniu wysłany został do Francji, by wziąć udział w ostatnich bojach I wojny światowej. Na froncie odniósł poważne obrażenia od użytego przez Niemców gazu bojowego. Odznaczony został Purpurowym Sercem oraz medalem Wielka Wojna za Cywilizację.W 1919 został zdemobilizowany i wrócił do Chicago, gdzie wznowił przerwane studia. Równocześnie uczęszczał na kursy dla oficerów rezerwy artylerii. Był też jednym z organizatorów Związku Żołnierzy Amerykańskich Pochodzenia Litewskiego.

W 1920 Stephen Darius wyjechał na Litwę i zaproponował swą służbę młodemu państwu. Początkowo zamierzano mu powierzyć prowadzenie rozmaitych niejawnych przedsięwzięć poza granicami (do czego był szczególnie predestynowany, legitymując się amerykańskim paszportem), ale ostatecznie skierowano go na kurs oficerski, który ukończył w 1921, jako podporucznik pilot. Świeżo upieczony oficer otrzymał przydział do dywizjonu szkolnego, a następnie do jednostki bojowej – 3. Dywizjonu.

Stephen Darius prowadził również aktywność innego rodzaju. W drugiej połowie 1922 zaangażował się, za pełną wiedzą i aprobatą przełożonych, w organizację litewskiego powstania w Kłajpedzie. Status miasta, mającego kolosalne znaczenie dla odrodzonej Litwy, był wówczas nieokreślony, a Rada Ambasadorów (organ wykonawczy paryskiej konferencji pokojowej) rozważała przekształcenie Kłajpedy w wolne miasto. W odpowiedzi na to, 8 stycznia, wybuchło powstanie, inspirowane przez Kowno. 15 stycznia wysoki komisarz aliancki zawarł rozejm z powstańcami, na mocy którego objęli oni władzę w mieście. Na początku stycznia francusko-brytyjski zespół okrętów przeprowadził jeszcze demonstrację zbrojną i wysadził na brzeg kilkuset żołnierzy, ale ostatecznie Kłajpeda została przy Litwie. Rada Ambasadorów zażądała jedynie nadania całemu obszarowi statusu autonomicznego. W latach 1925-1927 Darius pełnił służbę w I. i 4. Dywizjonie litewskiego lotnictwa wojskowego. W owym czasie zaangażował się w działalność konspiracyjną, wymierzoną w konstytucyjne, cywilne władze republiki, a 17 grudnia 1926 przyłączył się do zamachu stanu, który oddał rządy w państwie Antanasowi Smetonie.

Działalność polityczna i służba wojskowa nie wyczerpywały szerokiego zakresu zainteresowań i aktywności Dariusa. Od pierwszych dni pobytu w kraju był silnie zaangażowany w promowanie sportu wśród młodzieży. W latach 1922-1925 stał na czele Litewskiego Związku Wychowania Fizycznego. W 1927 przygotował Statut Aeroklubu Litwy.

W tym samym roku Darius otrzymał długotrwały urlop i powrócił do Stanów Zjednoczonych. Jego żona i córka pozostały jednak w Kownie. W oparciu o dostępne materiały trudno spekulować o motywach tej decyzji, ale nie można wykluczyć, że już wówczas planował, bliżej nie-sprecyzowany jeszcze, spektakularny wyczyn lotniczy. Nie można też wykluczyć, że otrzymał polecenie konsolidacji diaspory i pozyskania jej dla nowych władz.

W USA Darius pracował jako pilot w kilku przedsiębiorstwach transportowych, próbował też szczęścia jako samodzielny przewoźnik. Od 1928 we wspomnieniach członków litewskiej diaspory, spotykających się z pilotem, zaczyna się pojawiać wątek nowej idei Dariusa – bezpośredniego przelotu z Ameryki do Kowna. Sądzić można, że zainspirował go bezpośrednio wyczyn Lind-bergha – podczas podróży do USA Darius zatrzymał się w Paryżu, gdzie był świadkiem szczęśliwego ukończenia pierwszego transatlantyckiego lotu.

Stanley Girenas był rówieśnikiem Dariusa. Urodził się 4 października 1893 w Vytogali, w gminie Kaltinenai, powiecie Raseiniai. Po śmierci rodziców i czternaściorga rodzeństwa, w 1910 wyjechał wraz z bratem, Petrasem, do USA. Po przyłączeniu się USA do wojny został powołany do wojska, a po przeszkoleniu służył jako mechanik lotniczy w bazie w Teksasie. W tym czasie zmienił nazwisko na Girch. Po demobilizacji, wraz z innymi Litwinami mieszkającymi w Chicago, zaangażował się w tworzenie kompanii tak-sówkowej Hub Cab Co. Kupiwszy w 1924 własny samolot, zaczął brać lekcje pilotażu, które kontynuował mimo poważnego wypadku, doznanego w 1925. Przed lotem do Kowna Darius zaproponował mu zmianę nazwiska na brzmiące bardziej po litewsku i ostatecznie Girch stał się Girenasem.

Obaj fascynaci latania spotkali się w 1927, ale decyzja o wspólnym locie do Kowna zapadła dopiero w 1932. Przedsięwzięcie wspierał finansowo, specjalnie w tym celu powołany, Komitet Organizacyjny Lotu. W jego skład wchodziły rozmaite organizacje litewskie, gazety oraz osoby prywatne. Wsparcia nie odmówił też Konsulat Generalny Republiki Litwy. Mimo powszechnego wsparcia diaspory, zebranie środków umożliwiających zakup i adaptację samolotu nie było łatwe, gdyż Stany Zjednoczone pogrążone były w wielkim kryzysie, który szczególnie mocno dotknął młode wspólnoty imigrantów. Do 1932 zebrano łącznie 4000 USD. Umożliwiło to zakup, w zakładach Pal Waukee Company, samolotu Bellanca CH-300 Peacemaker, nr 137, rejestracja NC-688E. Uczestniczył on później w pokazach lotniczych na terytorium całych Stanów, zwłaszcza tam, gdzie istniały skupiska Litwinów. Przyspieszyło to znacznie zbieranie funduszy, niezbędnych do przeprowadzenia prac adaptacyjnych przed lotem transatlantyckim.

Samolot

Bellanca CH-300 Pacemaker to sześciomiejs-cowy, jednosilnikowy górnopłat o konstrukcji mieszanej. Kadłub stanowiła kratownica, spawana ze stalowych rur, pokryta płótnem. Wnętrze kabiny wyłożone było materiałem pochłaniającym dźwięk. Kabina miała górne i boczne okna, oraz drzwi po obu stronach. Skrzydła miały konstrukcję drewnianą, ze stalowymi elementami wzmacniającymi, krytą płótnem. W skrzydłach zabudowano dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 333,1 I (88 galonów amerykańskich). Podwozie – stałe, trzypunktowe z kółkiem ogonowym. W momencie zakupu przez Litwinów, wyprodukowano około 40 egzemplarzy Pacemakera. Samolot cieszył się uznaniem, pobito na nim kilka rekordów długości lotu. Mówiono nawet, że Lind-bergh zdecydował się na lot maszyną Ryan NYP (przeprojektowana przez Donalda Halla wersja Ryana M-2) dlatego, że nie zdołał pozyskać drugiego prototypu Bellanki. Pamiętać przy tym trzeba, że Bellanca WB-2, o nazwie własnej Columbia, przeleciała z Nowego Jorku do Niemiec zaledwie dwa tygodnie po słynnym locie Lindbergha. W 1931 samolot tego typu, wyposażony w silnik wysokoprężny, pobił rekord długotrwałości lotu, utrzymując się w powietrzu 84 godziny i 33 minuty.

20 stycznia 1933 fabryczny samolot dotarł do zakładów E.M. Baird, gdzie miano go poddać przeróbkom, zgodnie z – wykonanym pod nadzorem obu pilotów – projektem R. Hofmana.

Ponieważ samolot był bardzo poważnie przeciążony dodatkowym paliwem, co stwarzało podczas startu zagrożenie dla opon i całego podwozia, piloci świadomie zrezygnowali z montażu radia (według niektórych publikacji zadecydowała o tym głównie szczupłość budżetu: z 8456 dolarów, jakie pozostały po zakupie samolotu, 8143 pochłonęła przebudowa), spadochronów i tratwy ratunkowej.

29 marca 1933 przebudowa została zakończona. Maszyna otrzymała nowy numer rejestracyjny: NR-688E oraz pomarańczowe malowanie kadłuba. Na jego bokach znajdował się ozdobny transparent z nazwiskami donatorów, wspierających lot, oraz stylizowana nazwa własna samolotu – Lituanica.

6 maja 1933 samolot został uroczyście ochrzczony. Miało to miejsce na lotnisku pod Chicago, noszącym obecnie nazwę Midway. Katolicki ksiądz, ojciec Krasa, poświęcił samolot, a tradycyjną butelkę szampana rozbiła o osłonę silnika Anna Degutis, matka Dariusa. Następnego dnia Lituanica odleciała na wschód

Według planu lotu, przygotowanego przez obu Litwinów, odległość między Nowym Jorkiem a Kownem wynosiła 7186 km. Zakładali oni, że po starcie z Nowego Jorku pokonają trasę nad Nową Funlandią, na wysokości Londynu przetną Anglię i w rejonie Amsterdamu znajdą się nad kontynentem europejskim. Następnie zamierzali kierować się ku Świnoujściu i dalej wziąć kurs na Królewiec, a stamtąd do Kowna. Zaplanowano również trasę awaryjną, zakładającą przelot nad Szkocją i Morzem Północnym, tak, by brzeg kontynentu osiągnąć w rejonie Kilonii, skąd zamierzano przyjąć kurs na Królewiec i dalej na Kowno. Kalkulacja czasu zakładała, że w średnich warunkach pogodowych pokonanie zaplanowanego dystansu pochłonie 40 godzin. Samolot w zbiornikach miał paliwo na 44 godziny lotu, a więc piloci dysponowali marginesem zasięgu wynoszącym około 700 km. 15 lipca o godzinie 6:24, czasu miejscowego, Lituanica oderwała się od pasa startowego. Kilka minut później zaczęła gwałtownie tracić wysokość i wydawało się, że lot skończy się bardzo szybko. Darius zdołał jednak opanować samolot i osiągnąć pułap przelotowy. Kurs wiódł ku Cod Cap na Nowej Funlandii i dalej nad Atlantyk. Po 8 godzinach i 46 minutach Lituanica znalazła się nad miasteczkiem Grand Fallus, gdzie piloci zrzucili czerwony worek z krótką informacją o przebiegu lotu.

Z uwagi na sztormy szalejące nad Atlantykiem Litwini wybrali przelot trasą rezerwową. Wyspy Brytyjskie przecięli, przelatując nad Szkocją, po czym znaleźli się nad Morzem Północnym. 16 lipca, okoto 23:00, Lituanica widziana byta w okolicach Berlinchen. Samolot zgodnie z planem leciał w kierunku Królewca. Kolejna informacja napłynęła ze Stargardu Szczecińskiego, a pochodziła z godziny 00:15,17 lipca.

Do tragedii doszło około kwadransa później. Samolot rozbił się w lesie, w pobliżu miejscowości Pszczelnik, w powiecie myśliborskim na Pomorzu Zachodnim (wówczas było to Kuh-damm w powiecie Soldin). Do celu pozostało wówczas litewskim pilotom zaledwie 650 km, a więc trzy i pół godziny lotu. Przebyli oni już wówczas 6411 km, pozostając w powietrzu 37 godzin i 11 minut.

Lituanica zwaliła się w gęsty sosnowy las, zaczepiając podwoziem o wierzchołki sosen, następnie utraciła skrzydła od uderzeń o pnie, a ostatecznie doszło do kapotażu. Dwuosobowa załoga zginęła na miejscu. Do katastrofy doszło zaledwie kilkadziesiąt metrów od granicy pól uprawnych, gdzie istniała szansa na bezpieczne lądowanie.

Oczekującym na lotnisku w Kownie tłumom przekazano informację o katastrofie okoto 5:00. 25 tysiącom zebranych ludzi trudno było pogodzić się z faktami, gdy marzenie o wielkim triumfie przeobraziło się w tragedię.

Przyczyny katastrofy zbadała specjalna komisja litewska, jej prace nie doprowadziły jednak do jednoznacznego ustalenia przyczyn katastrofy, a raport byt ogólnikowy. Stwierdzono w nim, że piloci dysponowali kwalifikacjami, umożliwiającymi wykonanie misji, a samolot byl do niej dobrze przygotowany. W chwili katastrofy silnik pracował, a na pokładzie znajdował się, przewidziany planem lotu, zapas paliwa. W grę mógł wchodzić zatem błąd pilota (którego to wątku, z przyczyn oczywistych, nie chciano rozwijać), warunki pogodowe lub bliżej nie sprecyzowana awaria techniczna. W prasie światowej pojawiły się spekulacje o możliwym zestrzeleniu Lituaniki przez Niemców, którzy wzięli ją za samolot szpiegowski. Przeszukanie miejsca katastrofy i badanie szczątków nie potwierdziły jednak tej hipotezy.
W 1983, w związku z zamiarem nakręcenia filmu Lot przez Atlantyk, przystąpiono do budowy latającej repliki samolotu Dariusa i Girenasa. Jako materiał bazowy posłużył Jak-12. Produkcja filmowa nigdy nie doczekała się realizacji, ale samolot został zbudowany i znajduje się w zbiorach litewskiego Muzeum Lotnictwa. Z kolei szczątki oryginalnego samolotu eksponowane są w Muzeum Wojskowym im. Witolda Wielkiego w Kownie.

Niepodległa Litwa postanowiła uczcić pamięć obu lotników w jeden jeszcze sposób, prócz pomników, nadawania ich imion szkołom, czy ulicom. Portrety pilotów oraz wizerunek Lituaniki znalazły się na banknocie o nominale 10 litów

Więcej informacji znaleźć można w
Skrzydlatej Polsce nr 02/2007

Author: RafS

W 2004 roku przyszło mu do głowy stworzyć Spacerkiem po Myśliborzu - efekty widzimy do dziś;-)

Share This Post On
Przeczytaj poprzedni wpis:
Spacerkiem po Myśliborzu ma już 3 lata!

Dziś tj. 6 lipca 2007, Spacerkiem po Myśliborzu kończy 3 lata! Z tej okazji serdecznie zapraszam do działu Wirtualny Myślibórz,...

Zamknij